Il progetto studio in esame è inserito nel piano di ammodernamento delle gallerie della rete gestita da Autostrade per l’Italia denominato TRS (Tunnel Renewal Strategy).
Il progetto: tecnologia e obiettivi
Il focus è dato dalla ricostruzione del rivestimento delle calotte di tre gallerie nel tratto della A1 tra Calenzano e Barberino di Mugello (Colle, Ragnaia I, Ragnaia II), con una lunghezza complessiva di circa 400 metri. Intervento che fa parte di attività di riqualificazione più estese e riguardanti anche viadotti esistenti.
L’operazione di HINFRA e Autostrade per l’Italia è la dimostrazione di un utilizzo innovativo del calcestruzzo fibrorinforzato in un contesto infrastrutturale complesso.
Innanzitutto l’obiettivo principale dell’iniziativa è stato quello di prolungare la vita nominale delle infrastrutture di almeno 50 anni e, per poterlo fare, è stato realizzato un nuovo rivestimento interamente in calcestruzzo fibrorinforzato di circa 40 cm, eliminando l’uso delle armature tradizionali, posto a tergo della nuova membrana di impermeabilizzazione.

Da qui è nato un conglomerato, dal nome commerciale HT101242, fibrorinforzato strutturale caratterizzato da un rapido sviluppo delle resistenze e un’elevata reologia. Il calcestruzzo è stato posato utilizzando apparecchiature tradizionali per minimizzare i rischi e velocizzare il trasferimento al mercato.
Questo materiale innovativo ha le seguenti caratteristiche:
- Classe di resistenza a compressione C50/60.
- Classe di tenacità 8d
- Facilità di pompaggio e assenza di segregazione, allo stato fresco.
- Rapido sviluppo delle resistenze iniziali
- Elevato mantenimento della lavorabilità

Ha ottenuto il Certificato di Valutazione Tecnica per l’impiego strutturale di calcestruzzi fibrorinforzati, rilasciato dal Servizio Tecnico Centrale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.
In questo modo le 63 calotte di lunghezza circa 6 metri sono state eseguite in 7 settimane, andando a regime ad una produttività di 12 metri al giorno di rivestimento definitivo, addirittura superando le aspettative iniziali.
Questo è un dato che genera un alto livello di attenzione se paragonato ai 3 metri medi ottenibili con i metodi tradizionali.

Al termine dei lavori è stata condotta un’analisi LCA (Life Cycle Assessment) in collaborazione con il gruppo Autostrade per l’Italia ed il Politecnico di Milano.
Lo studio si è rivolto a comparare l’impatto del cantiere reale con quello ipotetico dello stesso intervento, realizzato con un metodo tradizionale (rivestimento in calcestruzzo armato) e ha evidenziato una significativa riduzione delle emissioni di CO₂ (indice GWP), ma non solo.
Si può evincere, infatti, come si ottenga una riduzione della durata del cantiere, che limita anche l’impatto sociale, dimostrando così il valore del progetto anche su questo fronte. La riduzione della durata dei lavori riduce i disagi per le comunità locali e gli utenti della rete autostradale, diminuendo i costi sociali normalmente associati a interventi di questa portata.